Audi Q8e

Con el Q8 e-tron, Audi ha lanzado la versión revisada de su primer coche eléctrico, el e-tron quattro. El coche de prueba que nos dio Audi es más o menos el doble de caro que el Tesla Model Y Long Range, uno de los coches eléctricos más vendidos. ¿Pero el Audi es dos veces mejor?

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El Audi Q8 Sportback e-tron 2024 aparcado delante de nuestra casa cuesta 115.400 euros. Está pintado en 'Rojo Soneira Metalizado' y tiene una batería nueva de 114 kWh. Es cierto que incluso con esta batería y la propulsión de 300 kW, el Q8 e-tron Sportback está disponible desde 87.550 euros. Pero que un coche premium de un fabricante alemán pueda personalizarse con todo tipo de extras (de alto margen) en cuanto a pintura, llantas y asientos de cuero se ha convertido prácticamente en parte del modelo de negocio. Por ejemplo, la pintura 'Soneria Red' cuesta 1.800 euros extra, detalles como las pinzas de freno rojas cuestan 400 euros, las carcasas de los retrovisores exteriores negras 350 euros, etc. En otras palabras, debes pagar si no quieres el color estándar.

Sin embargo, muchas características que los clientes esperan en un automóvil en este rango de precios tienen un costo adicional. Por ejemplo, hay que pagar por los retrovisores exteriores calefactables y regulables eléctricamente (350 euros), un retrovisor interior con atenuación automática (175 euros) e incluso la calefacción de los asientos delanteros (350 euros). La ventilación de los asientos cuesta otros 800 euros más, los “asientos de contorno individual” 2.500 euros y los de cuero Valcona 2.350 euros. El “reposabrazos central de confort delante” cuesta sólo 200 euros. Con algunas características técnicas, el precio bruto de catálogo alcanza rápidamente las seis cifras.

Un Tesla Model Y Long Range, si se toma la variante de propulsión con mayor autonomía, como ocurre con el Q8 e-tron, está disponible por tan solo 57.667,50 euros antes de subvenciones. Es cierto que el cálculo aproximado que hicimos al principio con el precio doble sólo funciona para el Model Y Long Range sin extras. Si sumamos el 'Midnight Cherry Red', las llantas negras de 20 pulgadas y el Autopilot ampliado para llegar a un nivel comparable, el Tesla también cuesta 66.867,50 euros. Ya no cuesta la mitad que el Q8 e-tron rojo, pero sigue siendo significativamente más barato.

Sobre el papel, una comparación que sigue siendo importante para muchos clientes es la del Audi: el Sportback tiene una autonomía WTLP de hasta 600 kilómetros, el Tesla de hasta 565 kilómetros; en ambos casos, sin embargo, no se tienen en cuenta las características específicas del equipamiento. cuenta, estos son los valores del equipo más económico. Pero también es un hecho que con 114 kWh (106 kWh netos), el Audi necesita una batería mucho mayor para superar al Model Y en términos de autonomía de serie. Pero como el Tesla es más de 700 kilogramos más ligero, el Long Range acelera (de nuevo, sobre el papel) 0,6 segundos más rápido que el 55 Q8 e-tron.

Si bien es poco probable que sientas las seis décimas de segundo en la conducción diaria, después de varios miles de kilómetros en el Model Y y unos cientos de kilómetros en el Q8 e-tron, pudimos determinar que la autonomía práctica para ambos vehículos es Aproximadamente entre 300 y 400 kilómetros, dependiendo del perfil de conducción y del entorno. Por supuesto, esto también significa que el consumo del Q8 e-tron es mucho mayor: entre 5 y 8 kWh cada 100 kilómetros, dependiendo del estilo de conducción, y a veces incluso más en viajes cortos o etapas rápidas por autopista. Los costes energéticos son correspondientemente mayores por cada kilómetro recorrido.

El consumo ya no era un punto fuerte en el e-tron quattro. El concepto Audi con motores asíncronos no es muy eficiente, especialmente en el rango de carga parcial. Con la actualización del modelo Q8 e-tron, los ingenieros han optimizado la propulsión: el estator del motor eléctrico en el eje trasero ahora tiene 14 devanados en lugar de doce. Con la misma entrada de corriente, el motor genera un campo magnético más fuerte, lo que garantiza un mayor par motor. Si no se utiliza, el motor eléctrico requiere menos corriente para generar par, lo que reduce el consumo y aumenta un poco la autonomía. Pero ni siquiera las dos vueltas adicionales convierten al Audi en un ejemplo de eficiencia. Un consumo inferior a 20 kWh/100 km (según el ordenador de a bordo) sólo era posible con una conducción decididamente moderada en modo eco. Sin embargo, 24-25 kWh/100 km es más la regla que la excepción.

Los costes energéticos pueden desempeñar sólo un papel menor en los vehículos de esta clase. Sin embargo, el consumo sigue siendo uno de los factores importantes para la idoneidad para viajes de larga distancia. La autonomía y el consumo vuelven a ser secundarios si utilizas el Q8 e-tron para desplazarte y puedes cargarlo en el wallbox de casa o de la empresa. Para distancias largas, hay otro punto a considerar: la carga rápida.

En cuanto a la carga rápida, el e-tron quattro se ha caracterizado por su excepcional curva de carga. La batería de 95 kWh todavía se ofrece como Q8 50 e-tron y se puede cargar con 150 kW hasta poco menos del 90 por ciento. Sin embargo, Audi ahora ha dicho adiós a esta curva de carga única. Aunque la potencia máxima es de 170 kW con aproximadamente un 60 por ciento de SoC (estado de carga), a partir de entonces cae constantemente. Al menos eso es lo que muestra un diagrama de la curva de carga que la propia Audi publicó con motivo del estreno del Q8 e-tron.

Sin embargo, nunca alcanzamos la marca de 170 kW, a pesar de la navegación hasta la estación de carga y las temperaturas óptimas de poco más de 20 grados. Se detuvo en 148 kW, más o menos lo mismo que antes. Además, por debajo del 35 por ciento, la curva de carga no está en este nivel y tiene un límite del 70 por ciento de SoC, donde toda la potencia de carga todavía estaba disponible durante mucho tiempo con la batería más pequeña antes del lavado de cara.

En nuestra comparación hipotética con el Model Y Long Range, no hay un ganador real para la carga rápida. Tesla va por delante hasta aproximadamente un 35 por ciento, pero luego la curva desciende constantemente, mientras que Audi alcanza su meseta en 148 kW. Sin embargo, dado que el Tesla más eficiente tiene que recargar menos energía para alcanzar el 80 por ciento de SoC, el proceso de carga estándar del diez al 80 por ciento tarda unos 30 minutos en ambos casos. Sin embargo, el Tesla tiene claras ventajas si recarga rápidamente del diez al 40 por ciento en la última parada de carga de un largo viaje para llegar a su destino.

Entonces, ¿hay que pagar un precio de seis cifras para que el Audi tenga una autonomía práctica y un tiempo de carga comparables?

Por supuesto, la comparación no es tan sencilla. Por ejemplo, una buena experiencia de larga distancia requiere una guía de ruta y una planificación de carga adecuadas. Las sugerencias que hace Audi son bastante sólidas. Con la batería cargada al 90 por ciento, se puede llegar, por ejemplo, a Berlín y Copenhague desde Düsseldorf con dos paradas de carga cada una; en el caso del trayecto a Berlín, se calculan solo 34 minutos de tiempo total de carga. Se trata de un nivel perfectamente aceptable y corresponde más o menos a las pausas que de todos modos habría que hacer en un recorrido de casi 600 kilómetros.

El proceso de planificación de ruta en sí es un poco más complicado en Audi, porque el vehículo primero calcula una ruta antes de que el conductor tenga que confirmar que no se puede llegar al destino con el SoC actual y que el sistema debe seleccionar automáticamente las paradas de carga. Eso es más fácil con el sistema de navegación de Tesla siempre que utilices Superchargers. Si quieres cargar en las estaciones de carga de otros CPO, el Tesla es más complicado.

La comparación de funciones de software puede continuar casi indefinidamente: si desea encontrar una estación de carga cercana, Tesla ofrece la mejor función. Aquí puede elegir entre uno, dos o tres rayos (AC, DC o HPC) y el coche mostrará todas las coincidencias adecuadas. Cuando buscamos la estación de carga HPC más cercana en el Audi para algunas pruebas aleatorias, nos sugirió solo una estación de carga HPC, además de una estación de carga de CA y un cargador de CC de Elli con solo 20 kW. Audi no proporcionó una selección de estaciones de carga HPC.

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Una característica de software razonablemente simple en la que Tesla destaca es el envío de un destino desde el teléfono inteligente al automóvil. En el Model Y, la guía de ruta hacia el destino deseado se activa inmediatamente cuando ingresa al automóvil. En el Audi la dirección sólo aparece en “Últimos destinos” y, en nuestra prueba, a veces con un retraso de varios minutos. A pesar de que el vehículo tenía, según su pantalla, acceso a internet. Entrar y ponerse en marcha inmediatamente es, a la larga, más agradable de lo que podría parecer al principio.

Un pequeño detalle al margen: los desarrolladores de Audi se olvidaron de ajustar los gráficos del vehículo al programar la vista 3D del vehículo basándose en las imágenes de las cámaras de 360 ​​grados. Allí, el e-tron quattro destaca su llamativa parrilla del radiador. Esto no resta funcionalidad y no pretende ser un punto en contra de Audi. Debido a la ubicación de las cámaras, el Tesla ni siquiera tiene una vista de 360 ​​grados, y mucho menos 3D. Sin embargo, como la pantalla es mucho más grande, las imágenes mostradas por las cámaras son mucho más detalladas.

Pero luego están las áreas en las que Audi está muy por delante. La calidad y los materiales del Model Y de Grünheide que condujimos ya no están al nivel que alguna vez tuvo Tesla. En comparación con el Q8 e-tron, los dos vehículos son mundos aparte. Sí, la lista de recargos con todas sus opciones de personalización influye. Tesla sólo ofrece la opción de elegir entre blanco y negro. Si, por ejemplo, desea que las superficies de plástico del volante tengan un aspecto de carbono, tendrá que pegar un adorno del comercio de accesorios en un coche de 60.000 euros.

El interior de Audi es de gran calidad, aunque se cuestiona la colocación del plástico negro de alto brillo. Pero en el interior no se produjeron cambios destacables tras la actualización del modelo. Funciones como juegos o streaming de vídeo durante la pausa de carga no llegaron al Q8 e-tron.

Si bien se puede acceder a juegos y videos en una tableta o teléfono móvil mientras está en el cargador, algunas cosas no se pueden compensar. Aunque el Q8 e-tron es significativamente más grande con 4,92 metros que el Model Y, su interior no es tan espacioso. Los compartimentos de almacenamiento son más pequeños y el teléfono inteligente debe insertarse verticalmente en el soporte de carga inductiva de la consola central; en el Tesla, debajo de la pantalla táctil se encuentran dos plataformas de carga inductiva. El asiento trasero no es estrecho pero sí menos espacioso. El techo interior negro del coche de pruebas de Audi influye naturalmente en la sensación de espacio en comparación con el techo de cristal de Tesla. Pero el Q8 e-tron también ofrece menos espacio en el maletero. El frunk es más pequeño que el del Tesla pero es suficiente para los cables de carga. En términos de capacidad de remolque, el Q8 e-tron lleva la delantera con entre 1.800 y 1.600 kilogramos.

Eso deja un aspecto: la comodidad de conducción. Aquí el Audi vuelve a estar a otro nivel. Esto se aplica no sólo al ajuste de la suspensión neumática (aunque aquí también hay pequeños compromisos), sino, sobre todo, al nivel de ruido. El Audi es notablemente más silencioso, lo que hace mucho más agradables los viajes de larga distancia y los trayectos cotidianos. El gran techo de cristal Tesla es, por supuesto, una desventaja en cuanto a la acústica interior.

Al igual que ocurre con el e-tron quattro, poco hay que criticar del chasis. Por supuesto, hay algunas situaciones en las que se siente el peso en vacío de alrededor de 2,7 toneladas, como al girar sobre una carretera mojada. En definitiva, el peso apenas se nota. Incluso en curvas rápidas, el coche gira de forma neutra y precisa. En el modo “Eco”, sin embargo, la suspensión neumática se baja un poco (para optimizar la aerodinámica). A la altura del chasis en el modo “Dynamic” hay menos suspensión, por lo que hay que elegir entre la mejor aerodinámica posible y el mayor confort de suspensión en autopista. Sin embargo, esta es una opción que el conductor del Model Y con suspensión de acero no tiene en absoluto.

Presumiblemente, sólo unos pocos clientes dudarán entre un Q8 e-tron y un Model Y. Esta breve comparación basada en nuestra experiencia práctica no pretende ser una guía de compra. Sólo queremos mostrar dónde están las diferencias: Audi todavía está muy por delante en la ingeniería de automóviles clásicos en calidad, confort y puesta a punto, lo cual no es de extrañar. Sin embargo, en algunos aspectos de la propulsión eléctrica y el software, Tesla ofrece un producto que es al menos igual, a menudo incluso mejor, por mucho menos dinero.

Y las funciones digitales son cada vez más importantes para los nuevos clientes. En este sentido, será interesante otra comparación cuando Audi lance el nuevo Q6 e-tron basado en la plataforma eléctrica PPE. El Q6 no sólo debería ser más comparable con el Tesla en términos de precio, sino que también aborda algunas de las críticas al Q8 e-tron con su sistema de propulsión supuestamente más eficiente basado en 800 voltios y las ventajas de espacio de una plataforma puramente eléctrica. Junto con la indiscutible buena ingeniería automovilística clásica, esto podría dar como resultado un buen vehículo, si el software está listo.

Informe de Sebastian Schaal, Alemania

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