Por qué los asientos reclinables están desapareciendo de los aviones

El botón de reclinación del asiento del avión: tan controvertido que inspiró toda una microindustria de dispositivos para evitar que el pasajero de delante se incline hacia su espacio.

Hubo un tiempo en que todos los asientos de las aerolíneas en clase económica tenían reclinación incorporada. Hoy en día, hay modelos completos de asientos que simplemente no tienen esa opción.

Entonces, ¿qué pasó para que los asientos reclinables desaparecieran en algunos lugares? ¿Y eso es algo bueno o malo? Sólo porque un pasajero puede reclinar su asiento, ¿debería hacerlo?

Como ocurre con muchas cosas en el negocio de las aerolíneas, depende de a quién le preguntes.

Hablemos de cómo funciona la reclinación. En su forma más básica, hay un mecanismo oculto en la estructura debajo del cojín del asiento que contiene un pivote, los cables que lo conectan al botón del reposabrazos y un recipiente neumático que devuelve el asiento a su posición vertical. Los fabricantes de asientos llaman a esto cinemática: las partes que se mueven.

Para las aerolíneas, esto representa un coste, en primer lugar de mantenimiento: cualquier tipo de mecanismo es propenso a romperse, ya sea por el desgaste normal o porque los pasajeros no tratan con cuidado a los aviones.

En segundo lugar, es un costo de peso, porque estos mecanismos pueden acumularse rápidamente. La mayoría de los asientos de avión modernos y livianos pesan entre siete y 10 kilogramos (15 a 22 libras) por pasajero en la actualidad. Cualquier peso que se pueda ahorrar significa reducir el combustible necesario para transportarlo.

Y en tercer lugar –y en cierto modo lo más importante– es un costo de interrupción, porque si los pasajeros pelean entre sí por la etiqueta de reclinación de los asientos, entonces los asistentes de vuelo tienen que hacer de monitores en el patio de la escuela. En algunos casos, los pasajeros se volvieron tan problemáticos que los vuelos incluso se desviaron por motivos de seguridad.

Entonces, ¿qué pasaría si los asientos no se reclinaran?

A finales de la década de 2000, una nueva generación de asientos superligeros de alta ingeniería comenzó a irrumpir en el mercado, y parte de lo que los hacía superligeros era que no tenían función de reclinación. A algún genio del marketing se le ocurrió llamarlos “prereclinados”, fijando el respaldo en un ángulo entre completamente vertical y ligeramente reclinado.

Inicialmente, estaban dirigidos principalmente a compañías de bajo coste. Por lo general, operan vuelos de solo unas pocas horas, estas aerolíneas son famosas por eliminar todos los lujos de su operación.

Uno de los primeros en adoptarlo fue la aerolínea británica Jet2, una compañía europea de paquetes vacacionales, que en 2009 eligió un asiento pre-reclinable del entonces advenedizo fabricante de asientos Acro, que revolucionó la forma en que las aerolíneas piensan sobre los asientos.

Luego llamado Clark, y ahora llamado Serie 3, el asiento de Acro era diferente en varios aspectos clave.

La falta de reclinación fue una de ellas, pero otra fue la forma innovadora en que el asiento fue esculpido a partir del asiento y el respaldo en una forma de “cubo” cóncavo y fijo.

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Desde atrás, esta forma significaba que los pasajeros más altos podían colocar sus rodillas a ambos lados del "cubo", ganando un par de pulgadas de espacio potencial.

Ese par de centímetros realmente importa. Hay alrededor de 30 filas de clase económica en un avión totalmente económico de pasillo único, como un Boeing 737 o un Airbus A320, y la generación anterior de asientos tenía una separación de alrededor de 30 pulgadas (aproximadamente 76 centímetros): ese es el espacio entre un punto en un asiento y el mismo punto en el asiento de delante, por lo que básicamente su espacio menos el grosor del asiento en sí.

Si una aerolínea puede ahorrar una pulgada de espacio por fila, eso equivale a 30 pulgadas a lo largo del avión, lo que equivale a una fila adicional completa de asientos.

Durante la última década, una variedad de fabricantes de asientos han innovado en torno a los asientos prereclinados y otras formas de ahorrar esos centímetros.

Uno de los más respetados es el fabricante de asientos alemán Recaro, conocido fuera de la aviación por sus asientos para coches de carreras. Además de asientos de clase económica con todas las funciones para vuelos de larga distancia con asiento reclinable e inclinable, Recaro Aircraft Seating también ofrece asientos delgados prereclinados para vuelos más cortos.

"La aerolínea puede elegir una posición predefinida del ángulo del respaldo de 15 o 18 grados dentro del proceso de configuración del asiento", explica el director ejecutivo de Recaro, Mark Hiller. “Esto ayuda a proporcionar más comodidad mediante un mayor ángulo del respaldo o cumplir con diseños especiales con un número de pasajeros específico.

“La principal ventaja es el aumento del espacio habitable, ya que el espacio habitable del pasajero no se ve afectado por el reclinado. Además, el bajo coste total de propiedad (menos piezas móviles en el asiento, mayor fiabilidad y mantenimiento simplificado) y el bajo peso y coste, sin necesidad de mecanismos, cinemáticas, etc.

Los diseños especiales que menciona Hiller son a menudo lo que la industria llama “pax máximo”, el número máximo de pasajeros certificado para un avión. Actualmente, son 244 pasajeros en un Airbus A321neo de fuselaje estrecho totalmente económico, un avión en el que algunas aerolíneas con espaciosos asientos de clase ejecutiva en la parte delantera tienen menos de 150 pasajeros.

Debería ser obvio que una versión de ese avión de 244 plazas, o incluso una de 230 asientos o más, no será la más espaciosa.

Pero en los últimos años los fabricantes de asientos han descubierto formas de hacer que parezca que hay más espacio a la altura de las rodillas: adelgazando el respaldo, moviendo la estructura hasta donde quede fuera del alcance de las rodillas y mejorando el espacio libre para las espinillas.

En los últimos años, los asientos delgados que anteriormente eran utilizados principalmente por las aerolíneas de bajo costo también han ido llegando a las aerolíneas de servicio completo, sobre todo porque las aerolíneas de servicio completo compiten directamente con competidores de menor costo.

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Una de las formas en que lo están haciendo es ofreciendo asientos económicos con espacio adicional para las piernas a la venta en la parte delantera de la cabina económica, lo que podría ofrecer un modelo de asiento con más funciones, reclinable y tomas de corriente de CA, mientras que la clase económica regular podría ser pre. -Reclinado y sin corriente o solo con salida USB.

Se llaman cabinas híbridas, así que esté atento a ellas la próxima vez que suba a un avión: el color de la tela de los asientos puede cambiar de una fila a otra, el reposacabezas móvil puede desaparecer o la tapicería de los asientos puede pasar de la tela al cuero.

Entonces, ¿los asientos prereclinados son netos positivos o netos negativos?

He estado cubriendo esta industria como periodista durante una década y media y volando durante más de 40 años. Considerando todo esto, he llegado a la conclusión de que son netamente positivos cuando se utilizan (principalmente en vuelos de corta distancia de sólo un par de horas) principalmente porque eliminan esa posible pelea con la persona que está delante y detrás. .

Sin embargo, los vuelos de larga distancia son diferentes y el reclinado en estos asientos llegó para quedarse, pero con el beneficio adicional del espacio adicional para las espinillas desarrollado para los asientos prereclinados.

Simplemente sea un buen ciudadano de un avión y mire detrás de usted antes de reclinarse, reclínese lenta y suavemente, y coloque el respaldo en posición vertical cuando todos estén comiendo, preferiblemente sin que la tripulación se lo pida.